Успешное применение  вертолетов в качестве штурмовой поддержки войск с воздуха американскими войсками во Вьетнамской войне показало, что вертолет не просто «игрушка» или не поворотный транспорт. Это надежное, высоко мобильное оружие.
Не прихотливые, не требующие специальных площадок Белл UH-1 «Ирокез» (англ. Bell UH-1 Iroquois) — американский многоцелевой вертолёт фирмы Bell Helicopter Textron, также известный как «Хьюи» (Huey).

Одна из самых известных и массовых машин в истории вертолётостроения.  Для кого-то эти «пташки» стали спасением, а для кого-то несли не минуемую гибель. Не смотря на простоту конструкции, данная машина имела мощное по тем временам вооружение.
Тактика применения вертолетов в бою, отработанная американцами во Вьетнаме применяется и по сегодняшний день. Вертолет поднимался с наскоро расчищенной площадке в джунглях, атаковал врага с низкой высоты, и возвращался на перезарядку. При этом экипаж вертолета мог точно различать дружественные войска, что сводило к минимуму ошибочное поражение  своих. Применение самолетной авиации в таких условиях не представлялось возможным.
Не смотря на огромные плюсы вертолеты того времени были еще далеки от совершенства. Во-первых, отсутствовала какая-либо бронезащита экипажа и основных узлов вертолета. Зачастую машину сбивали из обычного стрелкового оружия, не говоря уже о крупнокалиберных пулеметах и т.д. Во-вторых,  используемое вооружение было неуправляемым, что вносило значительные ограничения на применение вертолета в районе с бронетехникой противника.
В середине 60х годов прошлого столетия как американскими, так и советскими конструкторами была сформулирована концепция «современного» вертолета.  Вертолет должен быть вооружен средствами для борьбы, как с живой силой противника, так и с бронированной техникой; должен иметь возможность переброски десанта, иметь броню. Следует отметить, что американцы не ставили задачу перевозки десанта, их усилия были сосредоточены на создания машин разного класса. Роль транспортировки грузов и десанта отводилась специальными транспортно-десантным вертолетам.
Отражение этой концепции можно найти в вертолетах МИ-24 и AH-1 Cobra, и Bell 409 / YAH-63.

С развитием и наращиванием ядерных потенциалов сверхдержавы ведут активные поиски оружия способного выполнять боевую задачу в условиях ядерного заражения. Таким оружием стал танк. Перед конструкторами ставится новая задача, вертолет должен не только бороться с бронетехникой, он должен поражать танки. И в 1972г. в США запускается программа по разработке основного ударного вертолета. Основная задача - уничтожения танков, нанесение точечных ударов по укрепленным сооружениям, поддержка сухопутных войск. Результатом работы американских конструкторов стал AH-64 «Апач».

В гонке вооружение советские оружейники не отставали. В ответ на американскую программу создания ударного вертолета, 16 декабря 1976 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР издали постановление о начале боевого вертолета нового поколения. Основным назначением нового вертолета должно было стать уничтожение бронетехники на поле боя близко к линии боевого соприкосновения.  Разработку вертолета по заданию было решено передать в КБ Миля, но чуть позже был объявлен тендер по данному заданию. В разработку включилось КБ Камова.

Конструкторы КБ Миля не стали «изобретать велосипед», и выбрали за основу классическую схему постройки вертолета. Одновинтовой, с кабиной на два пилота в тандемном исполнении. Облик нового вертолета под литером МИ-28 получился очень схожим с AH-64 «Апач». Тем временем конструкторы КБ Камова не спешили браться за работу. Значительную часть времени тратилось на разработку новой концепции машины, которая должна обладать впечатляющими свойствами.

Стоит отметить, что КБ Камова к тому времени было не новичком в области вертолетостроения. В 1966г. на базе КА-25 был создан транспортно-боевой вертолет КА-25Ф, вооруженный спаренной 23-мм пушкой в турели под фюзеляжем, шестью противотанковыми ракетами «Фаланга» и бомбами. КА-25Ф имел экипаж из двух человек, и мог брать на борт до восьми десантников. Однако по ряду причин предпочтение было отдано МИ-24.
В 1969г. КБ Камова предлагает концепцию вертолета будущего. Проект был назван В-50. На вертолете предполагалось продольное расположение двух роторов с синхронизированным вращением винтов во избежание перехлеста лопастей. Предполагаемая максимальная скорость В-50 должна была составлять около 400 км/ч. Также в середине 70-х годах был предложен еще один проект В-100, в котором предполагалось использовать поперечное расположение роторов на концах крыла, и дополнительный толкающий винт. Вертолетом такой аппарат назвать нельзя, т.к. уже в 30-х годах аппараты такого рода существовали, и назывались автожирами. К сожалению, предложенные проекты так и остались на бумаге.

Итак, к январю 1977г. в КБ Камова приступили к разработке новейшего ударного вертолета. Ведущим конструктором программы был назначен Сергей Михеев, впоследствии ставший Генеральным Конструктором КБ Камова. Предлагаемые конструкторами идеи были революционными. Предлагалось выполнить вертолет по уже отработанной, и хорошо зарекомендовавшей себя соосной схеме, которая давала неоспоримые преимущества.   Значительное уменьшение потерь мощности по сравнению с классической схемой позволяло увеличить статический потолок вертолета при той же мощности двигателей. Аэродинамическая симметрия и отсутствие перекрестных связей в управлении значительно упрощали управление вертолетом. Фундаментальным отличием нового вертолета было отсутствие наводчика, отныне эта работа возлагалась на автоматику. По поводу этого были горячие споры, а в США проводились серьезные исследования, в заключении которых, ставилось невозможность использования одного пилота,  но конструкторы настояли на своем. Ведь одноместный вертолет позволял снизить вес и повысить летные характеристики, увеличить боезапас и топливо, обеспечить более эффективное бронирование, уменьшить затраты на обучение летного состава, уменьшить людские потери в военное время, в целом снизить затраты на содержание армейской авиации.
Приоритетным направлением при создании вертолета было увеличение его живучести в условиях современного боя. Для этого тщательно продумывалась компоновка каждого узла и механизма. Велись исследования конструкционных материалов. Инновационным стало применение катапультного кресла пилота, которое располагалось в полностью бронированной кабине. Металлическая броня, общей массой более 300кг, представляющая собой разнесенные алюминивые конструкции, была интегрирована в фюзеляж, что позволило несколько снизить вес машины. Бронезащита позволила надежно защитить летчика от пуль калибра 12,7 мм, и осколков снарядов калибра 20мм.
В  августе 1980г. Комиссия Президиума Совета Министров СССР по военно промышленным вопросам приняла постановление о постройке экспериментальных вертолетов: двух В-80 и двух МИ-28, с целью проведения их сравнительных испытаний. К этому времени камовцы предложили создание В-80 как одноместного, выполненного по соосной схеме, высокоманевренного вертолета с мощным и разнообразным вооружением, дальность стрельбы которого должна превышать дальность стрельбы противодействующих систем потенциального противника.

Первый опытный образец В-80 (бортовой номер 010) в условиях строжайшей секретности вышел из цехов Ухтомского вертолетного завода (УВЗ) в июне 1982г. 17 июня летчик-испытатель Н.П. Бездетнов впервые выполнил на нем висение, а 23 июля совершил первый полет по кругу. На данном экземпляре оценивались летно-технические характеристики, и отработка систем. В частности выполнялись полеты с хвостовым оперением различной формы, без крыльев и т.д.
В августе 1983 года был выпущен второй опытный образец с бортовым номером 011, который предназначался для обработки оборудования и вооружения. На вертолете были установлены двигатели ТВЗ-117ВМА вместо ТВЗ-11В. Впервые были смонтированы ПрПНК «Рубикон» К-041, несъемная подвижная пушечная установка НППУ-80 и система кондиционирования воздуха. Первый полет «двойки» 16 августа 1983года.

Для завершения программы оценки летно-технических характеристик вертолета в декабре 1985 года был выпущен тритий опытный В-80 (бортовой номер 012) со смонтированным в носу макетом ночной низкоуровневой прицельной станции «Меркурий».

После окончания летно-технических испытаний В-80 №2, в сентябре 1985 года на Гороховецком полигоне Ракетно-артиллерийского управления начались Государственные сравнительные летные испытания для оценки боевой эффективности вертолетов В-80 и Ми-28.
Испытания завершились в августе 1986 года. Их результаты показали, что В-80 превосходит вертолет Ми-28 по многим параметрам. А главное было доказано возможность ведения боя одним пилотом.

В НИИ Министерства обороны были сделаны выводы, что вертолет КБ Камова является более перспективным. В то же время были выявлены и ряд недостатков. В итоге, заказчик потребовал: завершить доводку системы ночного видения, оснастить вертолет комплексом обороны, обеспечить уменьшение количества операций, выполняемых летчиком при поиске и атаке цели, выполнить сопряжение бортовой аппаратуры с наземными частями. По результатам конкурса 14 декабря 1987 года было принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о победе КБ Камова, проведении Государственных испытаний, и запуске В-80 в серию.
Подготовка к серийному производству началась на Арсеньевском авиационном заводе, находившемся в 278 км от Владивостока, ныне как кампания «Прогресс». В марте 1989 года на Ухтомском вертолетном заводе был выпущен четвертый образец (бортовой номер 014), а в апреле 1990г пятый 015, который стал эталоном для серийного производства. Бортовой номер 013 из-за суеверия присваивать не стали. Серийные машины внешне отличаются друг от друга только расположением двух одинаковых антенн на брюхе и на спине вертолёта. У 015 антенна под брюхом находится под кабиной со смещением влево и расположена против движения вперёд. А на спине антенна эта же расположена до заднего горизонтального оперения. Так же расположены антенны на 024. Условно будем называть такой вариант расположения антенны "1". Второй вариант расположения антенн: антенна на спине сдвинута назад и располагается над горизонтальным оперением, антенна на брюхе расположена по середине между задним горизонтальным оперением и крыльями. Расположение антенна второго варианта хорошо видно здесь
С 1988 по 1990 года четыре вертолета приняли участие в летно-конструкторских испытаниях. В мае 1991 года Арсеньевским авиационным заводом был выпущен головной серийный вертолет В-80 №8 (бортовой номер 018). Первый полет на нем выполнил летчик-испытатель Н.Довгань 22 мая 1991 года.
Первый этап государственных испытаний (оценка летно-технических характеристик) начался в середине 1991года. В них участвовали вертолеты В-80 с бортовыми номерами 014 и 015. В январе 1992 года В-80 №8 (бортовой номер 018)  был передан в Научно-испытательный институт ВВС, ныне – Государственный летно-испытательный центр (ГЛИЦ), где с февраля приступили к полетам по программе второго этапа Государственных испытаний (оценка боевой эффективности).
В марте 1992 года Генеральный конструктор С.Михеев выступил с докладом о вертолете В-80 на международном симпозиуме в Великобритании. Здесь впервые прозвучало новое название вертолета КА-50. В августе 1992 года вертолет принял участие в показательных полетах на «Мосаэрошоу-92» в Жуковском, в сентябре того же года был показан на международном авиасалоне в Фарнборо (Великобритания), где стал гвоздем программы.
К этому времени выкрашенный в черный цвет 015 успел сняться в художественном фильме «Черная акула», и в дальнейшем это имя стало прочно ассоциироваться с вертолетом КА-50. Специалисты НАТО высоко оценили возможности (угрозу) данного вертолета, и дали ему название “Hokum”, что можно перевести как призрак. С 1992 года вертолет стал неизменным участником всех важных мировых авиавыставок.

В середине 1993 года начались войсковые испытания серийных КА-50 в центре боевого применения армейской авиации в г. Торжок. 28 августа 1995 года Указом Президента Российской Федерации Б.Ельцина вертолет КА-50 был принят на вооружение российской армии. Однако в связи с тяжелым финансовым положением в стране машины в войска не поступили.

В жесточайших условиях нехватки финансирования конструкторы продолжали работу над своим детищем. В 1997 году вышла ночная версия вертолета, КА-50Ш. В состав оборудования была включена новая ночная оптоэлектронная система «Самшит-50», разработанная на Уральском оптико-механическом заводе. Данный комплекс оборудования имел набор обзорных и прицельных подсистем (ИК станция, лазерный дальномер-целеуказатель, лазерная система управления противотанковыми ракетами), и был смонтирован на гиростабилизированной платформе в сферической турели, которая располагалась  в носовой части фюзеляжа. Для операций в дневное время применялся комплекс «Шквал».
Модульная конструкция Ка-50 имеет колоссальный ресурс для модернизации. Специалисты КБ Камова предложили создать командный вертолет, который должен быть оснащен более мощным обзорным и прицельным оборудованием, позволяющим производить поиск и распределение целей на поле боя, управление своей группой, а также координацию с наземными частями. Таким вертолетом стал Ка-52 «Аллигатор» - многоцелевой, всепогодный, двухместный вертолет с поперечным расположением летчиков, сохранивший боевую мощь КА-50. Его обзорные и прицельные системы позволяют производить поиск, и атаковать цели в любых метеоусловиях днем и ночью. Ка-52 не подразумевает замену одноместного КА-50. Наиболее эффективно эти вертолеты должны действовать в команде, где один КА-52 руководит группой КА-50. Прототип КА-52 был построен в ноябре 1996 года, и совершил первый полет 25 июня 1997 года.

В 1997 году двухместная модификация КА-50 была предложена на тендер, объявленный турецкой армией. В данной модификации по желанию заказчика предусмотрено тандемное расположение летчиков. Машина была оборудована западной авионикой, и адаптирована под использование западных систем вооружения, и обозначалась КА-50-2.
К сожалению, в 21 век российская армия вступила без ударного вертолета в строю. Отсутствие должного финансирования, и необъяснимые причины привели к тому, что Министерство обороны РФ решило выбрать в качестве основного ударного вертолета Ми-28, а из КА-50 и КА-52 сформировать незначительные специальные подразделения.
Сегодня КБ Камова продолжает работы по совершенствованию своих машин. Основными направлениями выбраны: повышение боевой эффективности, улучшение защищенности и надежности, решение вопросов всепогодного применение, замена бортового оборудования на современные электронные комплексы.

КА-50 Черная акула продолжает восхищать и удивлять.